La veille de l'arrivée du TGV en gare de Reims, mega animation avec Axelle Red, une fanfare forte de 575 musiciens, un spectacle pyrotechnique, une grande roue de 33 m de haut dans les hautes Promenades.

Fête prestigieuse pour marquer un événement miraculeux ?

Trois ans déjà. Voilà trois ans qu’on ne compte plus la distance entre Reims et Paris en kilomètres, mais en temps... C’est l’effet TGV. 150 km en 45 minutes montre en main (contre 1 h 40 auparavant en Corail).

La ligne TGV-Est a propulsé Reims dans la grande banlieue parisienne. Il faut désormais autant de temps pour rejoindre la Cité des Sacres que pour traverser Paris. Pour autant l’effet dynamique TGV sur l’économie n’est pas au rendez-vous.

Depuis 2003, Jean-Yves Heyer, président d’Invest in Reims mène une opération séduction pour attirer des investisseurs et des entreprises sur le bassin de vie rémois. Sept ans de travail pour tenter de réveiller la “Belle endormie” et tenter de la mettre sur de nouveaux rails. Bilan : “55.000 entreprises contactées et sur les 870 projets étudiés, 64 ont été concrétisés”, chiffre Invest in Reims.

Alors que nous nous attendions à une arrivée massive d'entreprises axées sur le tertiaire, le nouvel eldorado de l'emploi, il n'en est rien. Jugez plutôt : Rappelez vous les campagnes de publicité sur les grandes chaînes de la télévision nationale. Une démarche agressive, mettant en valeur l'intérêt de la ville. 55 000 entreprises contactées, pour une trentaine de création, essentiellement dans les centres d'appels. Ces structures qui aiment essentiellement la délocalisation vers des coûts toujours plus bas. Reims en concurrence avec le Maghreb, l'Afrique, ou l'Inde quel dépaysement...

Parmi elles, quelques entreprises parisiennes ont choisis Reims “Les taxis G7, ING Direct, le 118 008, le voyagiste Kuoni ... ont implanté des centres d’appel. Le secteur du service est majoritaire, seuls trois projets industriels ont vu le jour”, répertorie brièvement Jean-Yves Heyer. Un autre grand groupe parisien de services devrait très prochainement annoncer son installation à Reims, à la clé “60 emplois plus des transferts”.

Selon lui “maintenir une adresse siège à Paris, c’est normal, c’est une vitrine prestigieuse, mais maintenir une activité back-office (service comptabilité, ressources humaines, service informatique...) est une faute”, plaide-t-il, “s’installer ici coûte 10 000 euros de moins par an et par salarié qu’à Paris”. Les écarts moyens de salaires sont de l’ordre de 10%. La grosse différence se fait au niveau des loyers des locaux professionnels, où la différence est là de 75%.

Ces arguments économiques favorables à la délocalisation   géographique des entreprises de la métropole parisienne restent tout autant valable sans LGV.

Malheureusement, dans cette course au bas coût comment et combien de temps encore Reims pourra rivaliser avec les pays émergeants qui attirent les candidats à la délocalisation ?

L’attractivité de la LGV n’est pas d’ordre économique, mais d'ordre subjectif. C'est l’attractivité liée à l'image de prestige technologique du TGV, à la vitesse, au gain d’une heure dans les transports.

Jean-Marc Offner montre dans une étude que les effets structurants des moyens de transport sont une mystification scientifique.

La publication d’une étude réalisée par l’université de Paris-Dauphine révèle que la desserte LGV n’entre pas dans les critères d’attractivité des villes françaises. Cette étude ne concerne l'activité économique qu'en effet induit de l'attractivité résidentielle.

L’intérêt de cette étude est que l'attractivité résidentielle est mesurée de manière objective, réalisée tout simplement à partir des résultats de INSEE concernant les phénomènes migratoires des populations sur 7 ans, et elle se démarque ainsi de toutes les autres études réalisées jusqu’à présent qui reposaient sur des sondages d’opinion, donc sur des données subjectives.

Lire l’article  une LGV diminue t'elle l' attractivité d'une ville ?

Cette étude qui a fait l'objet de plusieurs articles dans les Échos, démontre qu'il n'y a pas de corrélation entre l'arrivée du TGV, et le développement résidentiel d'une ville. Il semble que les facteurs prépondérants sont résumés ci-dessous :
- Être au sud ou à L'ouest,
- Au bord de la mer,
- Avoir une forte densité de commerces de proximité,
- Ne pas avoir de centre universitaire trop important,
- Pas de ZEP, pas trop de logements locatifs anciens,
- Pas de population trop importante.

A ce jeu des villes comme Bastia, Ajaccio, Arcachon, Agen, Bordeaux, Bayonne sont classées parmi les plus attractives. Ces villes n'ont pas le TGV. Des villes comme Lyon, Paris, Saint-Chamond, Chalons-sur-Saône pourtant bien irriguées par le TGV sont des perdantes.

Et Cerise sur le gâteau, Lille, Dunkerque, Boulogne sur Mer, et Calais sont très mal placées dans le classement et pourtant elles sont reliées au TGV et possèdent le seul réseau SRGV de France...

Etre dans le CLUB des villes desservies par le TGV et à moins de 2 h de Paris n’a pas le charme que les CCI et autres promoteurs politiques de nos régions veulent lui prêter.

Bien entendu des villes qui n'ont pas le TGV sont aussi mal classées, Brest, le Havre, Rouen, comme en moins grand nombre des villes ayant le TGV et sont plutôt bien classées...

Avec l’essor de l’économie résidentielle, il devient tout aussi important pour un territoire de capter des richesses que de les créer. Or, si les grandes métropoles attirent à elles les richesses en raison de leurs avantages comparatifs, de la concentration financière et de la puissance de leur appareil productif, d’autres villes de moindre taille drainent une partie de ces richesses en attirant les populations qui les possèdent et qui sont susceptibles de les dépenser sur place.

Les villes moyennes et les régions ne peuvent concurrencer la compétitivité des pays émergeants, par contre elles peuvent développer une économie de service proximité au service des résidents, qui seront d'autant plus attirés dans nos régions que cette économie se montre apte à répondre aux besoins résidentiels.

Et oui, nous nous sommes trompés, la réalité du TGV est encore plus mauvaise que nous le pensions. On ne peut pas dire qu'il est un effet sur le développement des grandes villes de plus de 100 000 habitants. Il est transparent, sans impact. C’est la confirmation de la fiabilité de l’étude réalisée en 2006 par l’université de Reims sous l’autorité du maître de conférence Marie Delaplace.