L'Autorité Environnemental (Conseil Général de l’Environnement a donné son avis délibéré sur l’avant projet SNIT 2010. Nous pouvons en tirer des conclusions intéressantes sur l’élaboration des projets LGV, en particulier le projet LGV Poitiers Limoges.

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L’AE a bien noté (cf. ci-dessus § 2) les difficultés méthodologiques liées aux analyses prévisionnelles de mobilité, à l'échelle d'un réseau global et non d'un projet.

Sous cette réserve, elle a déduit des documents présentés quelques estimations.

Les coûts des externalités (impacts environnementaux, et socio économiques des infrastructures) est trop partielle

Le rapport dit "Boiteux II", mis en application pour les infrastructures de l'État par une circulaire interne du ministère chargé des transports, fournit des méthodes pour intégrer le coût des émissions de CO2 dans les calculs de rentabilité des ouvrages, ainsi que des orientations concernant le bruit et les pollutions. Il est en revanche muet sur la prise en compte économique de la biodiversité, dont un rapport de 2009 a montré la complexité. La démarche de prise en compte de certaines externalités environnementales dans le calcul de rentabilité appliqué à chaque infrastructure n'est donc actuellement que partielle.

- évolution prévue des trafics :

- voyageurs :

les variations annuelles seraient de :

+ 1,8% pour la route, + 2% pour le fer, + 1% pour l'aérien de 2002 à 2025 (RE, p. 155),
soit + 1,8% par an tous modes confondus ou

environ + 75% en 30 ans, dans l'hypothèse de croissance assez optimiste retenue avant la

crise de 2009. Une révision de ces hypothèses après crise conduit à des chiffres plus faibles :

1,4% pour la route, 1,5% pour le fer, 0,8% pour l’aérien soit + 1,4% par an tous modes confondus, soit environ + 50% en 30 ans; (+ 56% pour le fer)

- fret : les variations seraient de + 1,4%/an tous modes confondus, dont + 1,5% pour la route

et + 0,7% pour le fer, soit environ + 50% en 30 ans. De même, une révision à la baisse des

hypothèses de croissance économique conduit à des chiffres un peu plus faibles : + 1% tous

modes confondus, soit environ + 35% en 30 ans.

-         Preuves de la non fiabilité des études de RFF

Il ressort de ces estimations relevées pas l’AE que les études de trafics publiées pour le compte de RFF en juin 2009 concernant le projet LGV Poitiers Limoges sont invraisemblables.

Elles prévoient de passer de 1, 100 millions de voyageurs/an sur la ligne POLT actuellement entre Limoges et Paris par Orléans à 2,800 millions de voyageurs/an  dès la mise en service de la ligne Limoges Poitiers.

Par ailleurs des études RFF sur le trafic de la ligne POLT avaient estimé en 2006 à 2,4 millions de voyageurs/an le trafic possible de la ligne pour en conclure à la non rentabilité de la modernisation de cette ligne. Or la SNCF déclare pour l’année 2009 un trafic de 3,2 millions de voyageurs, soit une erreur de – 33% sur l’étude de trafic.

Il importe à RFF d’élaborer  ses études de trafic avec plus de crédibilité au lieu de trafiquoter sans vergogne ses études économiques pour obtenir des résultats séduisants aux yeux des promoteurs du projet mais en réalité aberrants.

- consommation d'énergie

(voyageurs longue distance et marchandise12) (RE, p. 124) :

- de 2008 à 2030 hors SNIT, la consommation énergétique des transports passerait de 31,89

millions de tonnes-équivalent pétrole (MTEP) dont 0,69 sous forme d'électricité à 33,03

MTEP dont 1,29 sous forme d'électricité, soit + 1,7% en 22 ans sur la consommation de

produits pétroliers (par compensation entre la hausse des trafics et le progrès technique);

- dans la situation 2030 avec SNIT, on passe à 31,58 MTEP dont 1,42 sous forme d'électricité,

soit – 3,4% en 22 ans sur la consommation de produits pétroliers par rapport à la situation

initiale (principalement par effet du report modal, cumulé aux effets de trafic et de progrès

technique qui se compensent à peu près).

En première approche et selon ces évaluations, le SNIT apporte donc un abattement de l'ordre de

5% d'ici à 2030 sur les consommations de produits pétroliers, par rapport à une situation hors SNIT.

L'ordre de grandeur modeste de ces variations à 30 ans est à rapprocher de l'incertitude résultant des

méthodes de modélisation (cf. ci-dessus, § 1.2), sans doute très significativement supérieure.

Le tableau de sensibilité au prix des carburants (RE, p. 155 et 156) peut être repris, pour une hypothèse de prix du pétrole à 100 $/baril au lieu de 65 $/baril, à partir des variations de trafic induites sur les transports de marchandise et de voyageurs reprises dans le tableau des consommations énergétiques : selon le calcul effectué par l'AE, on passe dans ce scénario "SNIT et pétrole à 100 $", à - 8,2% sur les consommations pétrolières au lieu de - 3,4% pour le scénario "SNIT et pétrole à 65 $", soit un abattement de l'ordre de 10% au lieu de 5% en 22 ans, pour les seuls trafics longue distance par rapport au scénario hors SNIT.

L'extrapolation de ce résultat à des variations de prix plus importantes serait hasardeuse, car sans doute en dehors des limites de validité des modèles utilisés faute de référence passée semblable. Ce calcul simple laisse cependant apparaître une sensibilité assez forte de la mobilité et des reports modaux au prix, ce qui n'est pas sans importance pour la définition des politiques futures (cf. ci-après, § 3.3.3).

-         Conclusion :

La pénurie des réserves d’énergie fossile (40 ans de réserves pétrolières mondiales) et la hausse consécutive  du prix des transports pour les usagers auront un impact au moins deux fois plus important en termes de baisse de la consommation énergétique que les aménagements d’infrastructures prévus dans l’avant projet du SNIT 2010. Ceci diminue l’intérêt socio économique et environnemental de ces infrastructures nouvelles, d’autant que les coûts réels en tenant compte de tous les impacts environnementaux vont bien au-delà des résultats établis sur les bases de calcul aujourd’hui insuffisantes.

L’investissement des pouvoirs publics dans ses grandes infrastructures ( LGV, autoroutes ferroviaires) est donc un permis de gaspillage énergétique, de saccage environnemental donné aux actionnaires du BTP, un feu vert politique qui risque bien d’être une facture supplémentaire de déficit financier, environnemental, et énergétique très lourd à payer pour les générations futures.