Entretien avec Yves Crozet, professeur d'économie à l'université de Lyon 2 et directeur du laboratoire d'économie des transports publié dans La République des Pyrénées

LGV : une infrastructure qui déménage le territoire vite fait

Selon vous, à quelles conditions les grandes infrastructures – autoroute, contournement d’agglomération, LGV – peuvent- elles être des outils d’aménagement du territoire et de développement économique ?

Les économistes ont expliqué depuis longtemps que les infrastructures de transport ont surtout pour objet de « déménager le territoire ». Elles créent des effets de centralité, de massification, qui renforcent les pôles. Leur impact n’est pas celui de l’homogénéisation des territoires, mais de la polarisation.

Il y a donc un effet sur le développement économique, mais ce n’est pas une baguette magique.

Les infrastructures réorganisent la répartition des activités sur le territoire, elles ne sont pas à la source de ces activités.

LGV : effet de polarisation économique, et d’étalement urbain garanti

Ces infrastructures ne peuvent- elles pas participer également à un certain dynamisme du monde rural, comme le disent certains élus ruraux dont des bretelles d’autoroutes ou des gares sont réaménagées ?

Le cas des zones rurales est intéressant car les infrastructures en général ou toute amélioration d’un service de transport y compris ferroviaire, ont sur elles des effets ambivalents : l’amélioration des routes et autoroutes va par exemple attirer ou maintenir des habitants dans les villages.

Mais il n’en va pas de même pour l’emploi. La localisation des ménages se diffuse grâce aux infrastructures, ce que l’on appelle l’étalement urbain, souvent critiqué par les élus des grandes villes. Mais la localisation des entreprises se concentre sur les grands axes et les pôles régionaux. Il y a donc bien déménagement dans l’aménagement.

LGV : L’effet pigeon

EVITER TOUT FETICHISME DE L'INFRASTRUCTURE

Vous avez écrit qu’il faut éviter tout fétichisme de l’infrastructure. Que voulez-vous dire et pensez- vous que les élus, en règle générale, ont des tendances fétichistes pour reprendre votre allégorie psychanalytique ?

Dès que l’on présente une infrastructure comme la corne d’abondance qui va dynamiser les territoires, on prend ses désirs pour des réalités, ce qui est une forme de fétichisme.
Les élus ne sont pas tous atteints par ce syndrome et, quand ils en sont atteints, ils ne sont pas les seuls.

Notre mission de chercheur est donc de rappeler encore et toujours que les infrastructures ne créent pas d’emploi en elles-mêmes (sauf pour la construction) et que leurs effets sont dans le changement de position relative des territoires pour attirer les entreprises et les ménages.

C’est cela qu’il faut regarder, en gardant à l’esprit le phénomène clé : la polarisation.

En Allemagne le fret ferroviaire a augmenté de 50% sans nouvelles infrastructures

Un des arguments favorables à la LGV concerne son impact positif sur le fret ferroviaire. Est-ce vrai et à quelles condi- tions quand on voit que cette activité ne cesse de baisser, et cela suffit-il à inverser la tendance d’un étiolement de cette activité ?

Il est vrai que la création d’une nouvelle ligne ferroviaire dégage mécaniquement de la capacité sur les voies anciennes, notamment pour le fret. Mais si cela suffisait à dynamiser le fret ferroviaire, cela se saurait. C’est une autre forme de fétichisme de croire que la question de l’infrastructure est première alors que dans le ferroviaire en général, c’est l’organisation des entreprises ferroviaires qui est en cause. Et c’est de cela dont il faut parler pour comprendre pourquoi le fret ferroviaire en France a baissé de plus de 20% au cours des 10 dernières années alors qu’il a progressé de plus de 50% en Allemagne, pratiquement sans infrastructures nouvelles !

La réalisation de nouvelles LGV n’est pas grenello pertinente

LE SURPOIDS DU BILAN CARBONE

Des calculs existent sur l’empreinte écologique globale d’une nouvelle LGV et les résultats ne sont pas aussi évidents que la doxa sur le sujet pourrait le laisser entendre…

Les « bilans carbone » réservent parfois des surprises. Celui qui vient d’être fait pour la ligne nouvelle Rhin-Rhône (ouverture en décembre 2011) a montré qu’il fallait douze années d’exploitation des TGV, moins émetteurs de CO2 que la route ou l’avion, pour compenser les émissions liées à la construction de la ligne. Voilà qui donne à réfléchir.

Le ferroviaire est un mode lourd en investissements et en dépenses de maintenance. Il doit donc être privilégié là où les trafics potentiels sont suffisants.