Le projet LGV Poitiers Limoges avait pour objectif de relier le Limousin au réseau européen de grande vitesse ferroviaire. Il est prévu 12 AR TGV par jour, dont 10 vers la gare Montparnasse, et 2 AR directement interconnecté au réseau européen.

Trois problèmes se posent à l'arrivée en Ile de France (IDF) :

1) la ligne Tours Bordeaux est considérée comme ligne malade par la SNCF, une des causes de cette maladie est la saturation de cette ligne.

3) Le tronçon d'interconnexion Massy Valenton est un goulot d'étranglement de 30 km sur lequel circule déjà conjointement 300 trains par jour à une vitesse moyenne de 30 km/h avec des embouteillages suscitant des retards sur les horaires prévus.

4) les lignes RATP saturées

Comment l'Etat compte résoudre ces problèmes connus ?

1) Il est prévu de faire circuler 15 trains par heure et par sens sur le tronc commun de LGV au sud de Massy, capacité maximale attendue du système de signalisation ERTMS, au lieu des 13 trains gérables avec la signalisation actuelle TVM 300 optimisée.doc

Or le financement de ce plan de modernisation de la signalisation repose que les épaules de RFF et de la SNCF dont on connait l'état désastreux des finances aujourd'hui, et cette nouvelle technologie de signalisation doit encore faire la preuve de ses prouesses attendues.

2) Il est prévu d'accueillir près de 50% de passagers en plus de la fréquentation 2006 en gare de Paris Montparnasse à l'horizon 2020, passant de 48 millions de voyageurs par an à près de 70. Cette modernisation devrait être financée par RFF et la SNCF..doc

L'autre solution préconisée est le détournement du trafic de la gare Montparnasse vers les gares périurbaines d'interconnexion Marne la Vallée, Massy, Roissy. Mais cette solution nécessite des liaisons d'interconnexion fluides. Or la liaison sud entre Massy et Valenton est saturée. doc

3) des travaux de modernisation de la ligne Massy Valenton sont prévus pour 2015. Or, la réalisation bloque à cause d'une incapacité de RFF à négocier le passage à Antony avec les riverains impactés. De toute façon, l'évolution du trafic dépasse les capacités maximales de la ligne même rénovés. La solution proposée est le projet Interconnexion TGV Sud IDF. La réalisation devrait s'achever entre 2000 et 2025 en sachant que ce projet n'est qu'à sa face de débat public, et qu'il est confronté à de gros défit environnementaux en milieu urbain et en zone de nappes phréatiques.

4) améliorer les flux et la sécurité des lignes de métro, en particulier la ligne 13 qui dessert la ligne Montparnasse

Une augmentation du trafic TGV prévue de 45% à 70 % d'ici 2025

De fait les franciliens ne sont pas prêt de pouvoir rouler sur un réseau ferroviaire fluide. Et les limougeauds qui comptaient gagner du temps par la ligne Poitiers Limoges risquent fort de perdre à l'arrivée largement tout bénéfice escompté malgré l'augmentation prévisible de 30 à 70% des billets de train.

Un projet contre-productif de ses intentions

Le but du Grenelle de l'environnement concernant ce projet LGV Poitiers Limoges était de relier de la manière la plus pertinente possible le Limousin au réseau européen. Il s'avère que ce projet aura comme effet de mener le Limousin vers un sac de noeud engorgé, participant à rajouter sa part à l'engorgement existant. Il serait grand temps d'arrêter les études de ce projet catastrophique, et de participer à la réflexion commune des régions du Massif Central qui s'amorce autour du projet POCL pour réfléchir ensemble à une solution cohérente d'optimisation de nos lignes existantes et reliés au réseau grande vitesse en évitant de s'étouffer dans ce sac de nœud ferroviaire en Ile de France.

La ligne existante POLT apparait de plus en plus comme l'unique moyen pertinent pour relier au mieux le Limousin au réseau ferroviaire européen.