Le comité national du développement durable et du Grenelle de l'Environnement s'est réuni du 29 avril 2011 pour prendre une position commune des parties prenantes sur le Shéma National des Infrastructures de transport.

Qu'est ce que ce comité ?

Observations du CNDDGE :

en lien

SNIT en contradiction avec les principes du Grenelle sur la question de la biodiversité :

L'impact de ce schéma devrait être positif pour l'emploi de proximité, ainsi que pour l'économie des régions. L’équité territoriale gagnerait à être améliorée.

La consommation de foncier impactée par la mise en œuvre du SNIT est supérieure au précédent plan et réduit significativement les surfaces agricoles disponibles et les milieux naturels, en contradiction avec d’autres engagements du Grenelle.

Le projet actuel (y compris fiches actions) fait apparaître une insuffisante prise en compte de la biodiversité en retrait par rapport aux objectifs de la Loi Grenelle I et aux dispositions de la Loi Grenelle II concernant la Trame Verte et Bleue.

Priorité doit être donnée dans les faits à la régénération des lignes existantes et aux déplacements de proximité

Le transport ferroviaire de proximité (TER, RER) et les trains d’équilibre du territoire sont actuellement en difficulté à cause de l'état des voies ferrées et nécessitent un investissement considérable. La priorité doit être accordée à la remise en état des réseaux existants ainsi qu’au développement des transports en commun de proximité nécessaires aux déplacements des personnes. Il conviendra notamment de veiller au développement et à la performance des systèmes d’information intelligents.

La modernisation du réseau doit être également une priorité pour donner une pertinence au transport par voie ferroviaire.

Il est nécessaire de hiérarchiser et adapter les projets grande vitesse.

Les parties prenantes notent la reprise dans le SNIT des grands projets de lignes à grande vitesse prévues dans la loi Grenelle de programmation. Elles souhaitent néanmoins :

-          L’adaptation du niveau de vitesse aux réels besoins des territoires et des usagers.

-          La hiérarchisation des priorités en matière de LGV en fonction de leur utilité socioéconomique et de leurs impacts environnementaux, par rapport :

→ Aux objectifs ambitieux d’entretien et de modernisation du réseau ferroviaire actuel ;

→ À leur capacité à favoriser un report modal.

Pour le CNDDGE le document souffre d'un déficit de précision sur les priorités financières : en terme de programmation financière, doit-on donner la priorité aux investissements de développement ou à ceux de la modernisation et de la régénération des infrastructures existantes?

Des ambitions au dessus de moyens financiers

Ce SNIT suppose un effort financier , mesuré sur 25 ans, d'au moins 260 Mrd€ dont 166 Mrd€ de développement. Sur ces 260 Mrd€, près de 86 Mrd€ (32,8%) seraient à la

charge de l'Etat et 97 Mrd€ (37,2%) à la charge des collectivités locales, le reste étant pris en charge par les autres partenaires (gestionnaires d'infrastructures, concessionnaires, partenaires privés, etc.).

Alerte sur les capacités de RFF de faire face à ces défis

De nombreux membres du CNDDGE, et notamment les représentants de l'Association des Régions de France (ARF), ont fait part de leurs inquiétudes sur les capacités de RFF, gestionnaire de l'infrastructure, à répondre au défi de la modernisation et de la régénération du patrimoine ferroviaire. Ces craintes sont partagées par les élus de l’AdCF et sont tout à fait fondées comme le démontrent les récentes déclarations de Hubert du Mesnil au quotidien Les Echos (Cf. Article du 7 avril 2011)

Rappelons que RFF accuse une dette de 27,4 milliards d’euros.