En France, le TGV tout électrique d’un côté est comparé à l’automobile tout thermique de l’autre

« pour l'électricité, le même guide indique (Tableau 26) une valeur de 40 gCO₂/kWh ; cependant l'étude réalisée pour le compte de l’ADEME par le cabinet Deloitte sur l'efficacité énergétique et environnementale des modes de transport en Janvier 2008 ^[8] met en avant une grande variabilité pour ce ratio ; si l'électricité produite par EDF présente de faibles émissions (48 gCO₂/kWh) la moyenne du marché européen de l’électricité est beaucoup plus élevée (344 gCO₂/kWh) et la valeur applicable à l'électricité effectivement achetée par la SNCF est significativement plus élevée : 101 gCO₂/kWh. Dans le Bilan Carbone® de la LGV Rhin-Rhône^[9] il est utilisé une valeur de 80 gCO₂/kWh et affiché un objectif de ramener cette valeur à 60 gCO₂/kWh en 2020 et une réduction à 50 gCO₂/kWh à l'horizon 2050. (Commentaire d'un lecteur : Le Bilan Carbone LGV Rhin Rhone semble retenir une valeur de 10g eq C/kWh soit 36,7 g eq CO₂/kWh et non 80 comme indiqué ci avant) » wikipédia

Passer de 80gCO2 /kWh à 60, puis 50 exige un report progressif de la production électrique d’énergie fossile vers le nucléaire. C’est sans compter le bilan énergétique pétrolier de l’énergie nucléaire depuis l’extraction du minéral, sa transformation, son transport, la construction de la centrale nucléaire, son entretien, sa destruction, et le traitement des déchets, sans compter les externalités sanitaires due à la multiplication des cancers ( accident ou incident dans les centrales nucléaires)

La réalisation des rails de TGV en métal à 90% recyclé ????

« En effet selon une étude menée en décembre 2006 par Niclas Svensson de l'Université de Linköping en Suède la contribution de l'acier au contenu en CO₂ est très largement prépondérante : dans le cas qu'il avait étudié elle atteignait 77% du total des émissions à la construction. » wikipédia

Dans le bilan carbone de la LGV Rhin Rhin le poste des rails et caténaires est à 2,6% des coûts de construction des lignes ( hors raccordements) ref

Et si l’on laissait ou plantait de la forêt ?

La LGV Rhin Rhone coupe les massifs forestiers de Franche Comté. En admettant 140 km de couloir forestier à la place de la LGV, on aurait un territoire forestier de 1 400 ha.

La forêt est un capteur de CO2 a raison de 7 tonnes de CO2 par ha/an pour les forêts françaises. réf

Ceci donne un captage annuel sur cette forêt Rhin Rhone de 9 800 tonnes /an soit sur 30 ans 294 000 tonnes de CO2 capté.

Bilan carbone ADEME de la LGV Rhin Rhone ref

La LGV Rhin Rhone en misant sur une augmentation de trafic de 2,7 millions de voyageurs par an mise sur un transfert modal vers le rail de 1,2 millions de voyageurs/an susceptible de faire économiser de 2 758 000 tonnes équivalent CO2 en 30 ans.

La réalisation, l’exploitation pendant 30 ans de la LGV auront nécessité 2 millions de tonnes d’émission de CO2.

Soit donc au terme des 30 ans, une économie effective réalisée de 758 000 tonnes équivalent CO2.

Questionnement sur le bilan carbone

Comment seront répertoriés les autres travaux LGV (soit environ 300 km) dans le Bilan Carbone global de toute l’infrastructure ? Ces 300 km supplémentaires vont-ils susciter une nouvelle augmentation des estimations de tarifs ?

Corrections

Si l’on tient compte à la fois de la sous évaluation du poste rail (77% des émissions de Co2 dans l’expertise suédoise à 2,7 % pour le bilan carbone ADEME) et des suggestions de l’Autorité Environnementale d’un rabattement jusqu’à 10% de la mobilité longue distance sur 22 ans, on peut en déduire

-       Que nous devons largement augmenter les 2 millions de tonnes d’émission de CO2

-       que nous devons réduire les estimations d’augmentation de trafic ferroviaire qui devraient être amener à baisser plutôt qu’augmenter du fait de l’augmentation générale du prix du transport.

Bilan environnemental : transmission d’un patrimoine globalement dégradé

Le développement du transport automobile s’oriente vers la production de voitures à propulsion mixte électrique, et thermique, et progressivement entièrement électrique. On peut en déduire qu’au bout de 30 années, les générations futures auraient eu tout intérêt à un couloir forestier de 140 km de long, plutôt qu’à se voir tenu à renouveler une ligne à grande vitesse dont les impacts environnementaux en terme d’effets de coupure et donc de dégradation de la biodiversité se feront lourdement ressentir.