photo Per Kägeson

Le Grenelle de l'Environnement  : une pelleteuse à grande vitesse

Le Grenelle de L'environnement prévoit des mesures d'investissement dans les secteurs du transport afin de diminuer les émissions de CO2. Une des mesures phares sera la réalisation de 2000 km de nouvelles lignes grande vitesse.

Entre 2007 et 2011, le programme monte en ambition pour prévoir dans le SNIT 2011, la réalisation de 4000 km de LGV.

En juin 2011, le rapport Mariton révèle l'aberration économique et les dangers pour les finances publiques de ce lobby LGV. Mais il y avait bien pire en 2009, un rapport de la commission européenne des transports notait l'aberration environnementale de ce lobby.

Un rapport européen remet en question la valeur environnemental du lobby LGV

En 2009, le gouvernement suédois et la commission européenne commandait à Per Kageson un rapport d'expertise d'analyse des effets environnementaux du développement des infrastructures ferroviaires grande vitesse.

Per Kågeson diplômé en 1997 un doctorat en environnement et d'énergie des systèmes d'analyse et est depuis 2010 professeur de systèmes environnementaux à l'Université Technique de Stockholm, avec un accent sur les instruments et la rentabilité dans les transports.

Ce rapport publié en novembre 2009 démontre qu'il n'y a aucun intérêt environnemental en terme de réduction des émissions de CO2 de ce lobby LGV - TGV.

"Il n’y a aucune raison écologique d’interdire d’investir dans la grande vitesse ferroviaire si la réduction des émissions produites par le trafic contrebalance les émissions produites pendant la construction. Les chemins de fer prétendent cependant souvent que les investissements en infrastructures ferroviaires sont porteurs d’avantages environnementaux importants (Banverket, 2008 ; UNIFE, 2008 ; UIC, 2008), mais des études indépendantes constatent que ces avantages ne sont pas si importants que ça (de Rus, 2008 ; WSP et KTH Järnvägsgruppen, 2008 ; Nilsson et Pydokke, 2009). Les conclusions du présent rapport vont dans ce dernier sens.

Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire ne sont pas de nature à tempérer de beaucoup le changement climatique et les investissements dans les trains rapides classiques pourraient être nettement plus profitables. Il serait peut-être temps que les ONG actives dans le domaine de l’environnement changent leur fusil d’épaule et cessent de réclamer l’engloutissement de sommes énormes dans la grande vitesse ferroviaire tout en exigeant que la vitesse des véhicules routiers soit plus strictement limitée, que les avions soient conçus pour voler moins vite et que les armateurs fassent naviguer leurs navires plus lentement.

La construction de lignes à grande vitesse coûte très cher, de 9 à 40 millions euros par kilomètres d’après de Rus (2008) et de 12 à 30 millions euros par kilomètre d’après l’UIC (2008). De Rus chiffre le coût moyen à 18 millions euros. De tels coûts semblent bien ne pouvoir être couverts que par des volumes de trafic réellement énormes. Les principaux avantages de la grande vitesse ferroviaire sont à rechercher du côté des gains de temps, du renforcement des capacités et du trafic induit. D’autres avantages macroéconomiques pourraient aussi avoir de l’importance, mais ils sont difficiles à estimer. La grande vitesse ferroviaire a le plus de chances de s’imposer là où les volumes de trafic sont élevés (de Rus et Nash, 2007).

Une nouvelle ligne à grande vitesse ne peut pas se justifier, sauf conditions exceptionnelles (conjonction de coûts de construction peu élevés et de gains de temps considérables), si son trafic est inférieur à 6 millions de voyageurs par an pendant sa première année d’exploitation.

Si les coûts de construction et les gains de temps se situent à un niveau normal, le trafic devra probablement atteindre les 9 millions de voyageurs par an (Commission Européenne, 2008)."

Le Partenariat Pigeon Plumé Durable

Le système de financement PPP (Partenariat Public Privé) choisi pour ces réalisations LGV  révèlera la véritable vocation du Grenelle de l'Environnement de n'être DURABLE que dans le souci d'assurer des rentes profitables aux actionnaires du BTP au détriment de charges financières préjudiciables aux finances publiques.