L’électricité est elle une énergie propre ?

 

1. Une longue histoire

La puissance électrique nécessaire à faire briller votre ampoule à la maison aura eu une histoire énergétique complexe avant d’arriver au terme de sa vie à produire de la lumière.

Retracer l’historique de cette énergie depuis l’extraction de sa source d’énergie primaire ( pétrole, gaz, uranium), en passant par la centrale de production d’électricité, sa distribution, permet d’en faire le bilan économique, et environnemental.

 

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Dire que l'énergie électrique est propre, reviens à grimper sa voiture au sommet d'une côte grâce à la puissance du moteur à essence. Eteindre son moteur, laisser la force de la pesanteur entrainer la voiture dans la pente, et proclamer alors que ce véhicule est une voiture propre.

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Plusieurs facteurs entreront en ligne de compte :

1. La production
Le moyen de production d’électricité qui conduit en aval au bilan énergétique en soi de ce moyen.
2. La distribution
Le bilan de réalisation d’entretien et de renouvellement de l’infrastructure de distribution de l’électricité
Son moyen de transformation en puissance de travail
3. La transformation de l’électricité en puissance de travail
Le bilan énergétique de la réalisation, de l’entretien, et du renouvellement de ce moyen ( par exemple du TGV)

On estime à 5 % en moyenne la perte due au transport sur le réseau.
C’est sans compter le bilan énergétique des externalités ( réalisation, entretien, et renouvellement des lignes de distribution)

3. le moyen de transformation de l’electricité en puissance de travail

On estime de 90% à 95 % le rendement d’un moteur électrique, donc une perte de 5 à 10%.

C’est encore une fois sans compter les externalités qui sont la réalisation, l’entretien, et le renouvellement de l’infrastructure nécessaire à la transformation de l’énergie en travail.

Il faudrait compter pour l’automobile : toutes les externalités de réalisation, d’entretien du réseau routier, plus les impacts sanitaires, environnementaux négatifs, et l’accidentologie.

De même il faudrait compter pour le rail, toutes les externalités de réalisation, d’entretien et de renouvellement du réseau ferré.

Sans compter toutes les externalités difficilement chiffrable et jamais pris en compte, on arrive tout de même à un rendement inférieur à 25%.

4. Quelques indications de comparaison entre différents moyens de transport :

VOITURE (moyenne, 5 places, vitesse : 120 km/h) :

Combustible = pétrole (quantité embarquée = 30 à 70 litres)

Consommation = 8 litres pour 100 km, soit 2 litres par passager pour 100 km (pour un taux d’occupation de 80 %).

 

AVION (Airbus 340-600, 380 places, vitesse : 950 km/h) :

Combustible = pétrole (quantité embarquée = 194 800 litres, oui vous avez bien lu !)

Consommation = 1 100 litres pour 100 km, soit 3,6 litres par passager pour 100 km (pour un taux d’occupation de 80 %).

 

TRAIN (traditionnel – c’est-à-dire pas le TGV -, 800 places, vitesse : 140 km/h) :

Énergie = électricité

Consommation = 3 000 kWh pour 100 km, soit 4,7 kWhélec par passager pour 100 km (pour un taux d’occupation de 80 %).

 

Le rendement global de production et de distribution d’électricité ne dépasse pas 25 % en général. Cela signifie une consommation d’énergie primaire de 12 000 kWh pour 100 km, soit 18,8 kWhélec par passager pour 100 km.

Si l’électricité était produite avec du pétrole (ce qui est rarement le cas), cela représenterait 864 litres pour 100 km, c’est-à-dire 1,35 litres par passager pour 100 km pour un train traditionnel non TGV.

 

La puissance nécessaire pour tracter un TGV est proportionnelle au carré de la vitesse.

Tableau des caractéristiques des trains grandes vitesses :

 

année	type		puissance KWh	vitesse km/h	passagers
1971	TGV 001	turbine gaz	4500	250	318
1971	LRC canadien	turbine gaz	2100	250	420
1981	TGV Sud Est	électricité	6600	270	368
1988	ETR 500	électricité	5000	250	386
1990	TGV Atlantique	électricité	8800	300	485
1993	TGV Nord	électricité	8800	300	377
1994	Eurostar	électricité	12200	300	794
1995	ETR 460/480	électricité	6000	250	480
1997	Duplex	électricité	8800	300	545
1997	Thalys	électricité	8800	300	377
1997	ETR 500	électricité	8800	300	590

Vitesse du train	140km/h	220 km/h	320km/h	360km/h
Consommation pour 100km/passager	1,35l	3,3l	7,05l	8,9l

L'association CADE arrive à des constatations similaires :

Le train grande ligne consomme trois fois moins que le TGV lire ICI

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"Il convient de faire remarquer ici que le TGV est le seul train qui continue à consommer
et à faire du bruit à l’arrêt car le système de ventilation maintenu de 22h à 7h du matin dans les gares de dépôt, émet un sifflement perceptible à 500 m.
La surconsommation des TGV n’est pas neutre car cela signifie pour l’état français une production issue à 80 % de centrales nucléaires." CADE

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On se rend facilement à l’évidence que les bilans énergétiques sont faussés aujourd’hui en faveur du lobby LGV, pouvant passer au-delà de 7,05 litres de pétrole par voyageurs sur 100 km à 320 km/h à 8,9 litres de pétrole par voyageurs à 360km/h.

donc le TGV n’est pas une véritable alternative environnementale aujourd’hui.

Le transfert modal vers le rail est intéressant vers les trains de grandes lignes, mais non vers les trains de grande vitesse.

On se demande si dans cette guerre des marchés entre aéronautique et Train Grande Vitesse, ce dogme du train hyper économique n'a été l'argument commercial pour justifier la fermeture des lignes aéronautique moyenne distance, de toute façon non rentable et donc l'expression d'un consensus entre l'aéronautique et le chemin de fer ... lobby Grande Vitesse surdopé financièrement par nos finances publiques. Même Air France préfère investir aujourd'hui dans la Grande Vitesse ferroviaire ...

l'Avion sur Rail serait il le moyen de transport pour l'avenir?

Le transfert modal est intéressant vers le train à 140 km/h mais dès que la vitesse s'accroit la consommation s'accroit dans des proportions qui le rende de moins en moins intéressant.

Conclusion :

1) Un effort généralisé de libération de la boulimie énergétique croissante des transports demeure la seule véritable alternative de développement durable possible.

2) L'accroissement de vitesse est un facteur aggravant de la facture énergétique, et cela quelque soit le moyen de transport utilisé. Autant le train traditionnel apparait le plus favorable, autant le train à grande vitesse apparait comme le plus défavorable.

3) L' effort de remplissage de tous les moyens de transport est un critère prépondérant . Un train vide est moins économique en énergie par personne qu'une voiture bien remplie.

C'est une réflexion sérieuse à poursuivre !

 

année	type		puissance KWh	vitesse km/h
1971	TGV 001	turbine gaz	4500	318
1971	LRC canadien	turbine gaz	2100	250
1981	TGV Sud Est	électricité	6600	270
1988	ETR 500	électricité	5000	250
1990	TGV Atlantique	électricité	8800	300
1993	TGV Nord	électricité	8800	300
1994	Eurostar	électricité	12200	300
1995	ETR 460/480	électricité	6000	250
1997	Duplex	électricité	8800	300
1997	Thalys	électricité	8800	300
1997	ETR 500	électricité	8800	300