Le gouvernement a publié en Juillet 2010, un avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transports.

Lien vers l’avant projet SNIT

Sous des aspects séduisants dans l’exposé de  principes de  bienfaits socio économiques, de créations d’emploi, de réduction des impacts environnementaux négatifs cachent en réalité la substance d’un programme d’investissement sur 20 ans dans de nouvelles infrastructures ruineuses, au profit des actionnaires du BTP ( sous forme de PPP) financé par l’argent des contribuables et un saccage environnemental  accéléré et massif de notre territoire.

En particulier en ce qui concerne le transport ferroviaire, le budget prévisionnel est de 51,9% des 170 milliards € soit 88 milliards €.

On pourrait s’en réjouir, sauf que sur ces 88 milliards €, 84, 5 milliards € sont déjà réservés pour les projets de réalisation de nouvelles LGV. (3800 km de nouvelles lignes à grande vitesse.) Il ne reste que 4% pour la réalisation de toutes les bonnes intentions dont le texte est pavé, 4% qui justifie les 84,5 milliards € d’investissement dans les BTP.

Introduction

Afin de me représenter la valeur des investissements proposés par le SNIT et ses conséquences environnementales et ce que ces investissements représentaient s’ils avaient été reportés sur le budget des Régions, j’ai fait quelques calculs !

Les dépenses d’investissements des Régions en 2009 se sont élevés à 12 milliards € pour 21,5 milliards de recettes. Voir rapport OFL

Ainsi donc l’investissement dans le lobby LGV (84,5 milliards€) est équivalent à  7 années des investissements des Régions de France, soit en moyenne 35% de l’investissement des Régions sur 20 ans.

J’ai pris l'exemple des finances régionales parce qu’il me semble qu’une politique qui cherche à maintenir les bienfaits de la mobilité de manière durable et accessible à tous, est une politique qui oriente les investissements vers le développement d’une mobilité de proximité, donc une économie de proximité et la Région me semble d’une dimension possible et raisonnable de vivre pleinement les bienfaits de la mobilité de manière durable et accessible à tous. Ce sont les Régions qui aujourd’hui investissent principalement dans la modernisation des lignes TER.

Impacts environnementaux des 3800 km de LGV en chiffre

3800 km de LGV, implique une emprise au sol d’environ 418 km2. (environ 110 m de large en moyenne)

Or 418 km2 c’est la surface de 28 communes françaises ( en moyenne 14,88 km2/commune)

C’est 4 fois la surface de la commune de Paris (105 km2) et plus de 8 fois la surface de la commune de Bordeaux (49,36 km2)

C’est environ 535 exploitations agricoles (en moyenne 78 ha/exploitations) qui emploient d'après les statistiques 1028 personnes actives d'où l'on pouvait tirer en 2009 une production végétale et animale d'une valeur de 605 millions €.

C’est l’équivalent de la surface de 14 aéroports internationaux Roissy Charles De Gaulle (2915 ha)

Impacts en termes de nuisances sonores.

Il y a une différence entre les normes de bruits auxquelles sont soumises les infrastructures ferroviaires, calculs qui s’établissent sur une moyenne et la réalité du bruit mesuré aux abords d’une LGV. Voir diaporama

Le volume de bruit ne devrait pas dépassé les 55 dB et crée des effets négatifs constaté sur la santé à partir de 60 dB

En réalité une LGV engendre un couloir de nuisances de plus de 2 km de large soumis à des bruits supérieurs à 60 dB.

Ainsi 3800 km de LGV engendre un territoire de nuisance d’environ 7600 km2 soit la superficie moyenne de 255 communes française, soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2)

Une proposition de SNIT inacceptable car contradictoire avec les principes sur lesquels il s’appuie.

Le SNIT sous ces aspects de bonnes intentions socio économiques et environnementales est un schéma grenello aberrant :

Il mobilise 96% des investissements des infrastructures de transport ferroviaire dans la mobilité lointaine, et rapide, améliorant l’attractivité d’un type de mobilité en contre sens d'une politique de mobilité durable accessible à tous qui se doit qu’être orienté et donc de favoriser la mobilité de proximité, donc les circuits courts, les relations économiques de proximité.

Au lieu de diminuer globalement les zones de nuisances environnementales, et les emprises environnementales des infrastructures de transport,  ce SNIT en suscite une nouvelle quantité monstrueuse afin d'assurer les profits pendant 20 ans des actionnaires du BTP.