La course sans fin à la mobilité illimitée

Les 30 années glorieuses de l’économie de l’après guerre ont vu naître de grands rêves de déplacements à Grande Vitesse, le super avion Concorde, puis l’avion sur rail : le TGV.

Dans cette époque de développement sans fin de la mobilité des capitaux, des entreprises, des marchandises, des personnes il fallait accélérer toujours plus vite les moyens de mobilité à l’échelle mondiale, jusqu’à couvrir tout le territoire d’infrastructures de plus en plus conséquentes ( autoroutes à 2 fois 2, puis 3, puis 4, puis 5 voies), aéroports internationaux, aéroports régionaux, grands ports, Grands Canaux, Lignes Grande Vitesse.)

Et cela coûte que coûte, au risque comme en Espagne aujourd’hui d’une infrastructure de transport surdimensionnée en un Etat surendetté, et dans une économie nationale en panne sèche !

L’Espagne, c’est notre pays voisin !

La course sans fin à l’endettement illimité

Avec ses 28 Milliards € de dettes,  le couple SNCF – RFF fait figure en France de champion des ménages surendettés. Tout allait bien quand  le déficit annuel de ces entreprises de transport ferroviaire pouvait être comblé de manière comptable quasi invisible à raison de 12 Milliards € par an par les mamelles intarissables de nos finances publiques.

Mais voilà, à force de puiser au-delà des capacités de renouvellement de ses finances publiques, en la vaine espérance salutaire d’un miracle économique, la France entre dans le club des nations surendettées à économie défaillante : 1500 Milliards € d’endettement ... !

C’est dans ce contexte qu’on apprend aujourd’hui par la presse que la prétendue vache à lait de la SNCF, le TGV serait en vérité son gouffre à fric.

De la vache à lait au gouffre à fric :

« le train à grande vitesse coûte cher. Très cher. L'entretien et la rénovation des voies, en particulier, reviennent à un peu plus de 6 milliards d'euros par an, payés pour moitié par la SNCF et pour moitié par l'Etat. Mais les rails vieillissent, et l'addition s'alourdit chaque année. Les caisses de l'Etat étant vides, l'entreprise a appris qu'elle paierait 4 milliards d'euros de péages en 2013, soit 900 millions d'augmentation - ce qui reviendrait à siphonner la totalité de son résultat opérationnel de 2008, année historique. La hausse des tarifs a commencé l'an dernier. Résultat ? La rentabilité du TGV a déjà été divisée par deux. L'an prochain, un tiers des lignes seront déficitaires, dont Paris-Bordeaux. Et, d'ici deux ans, les très profitables Paris-Marseille, Paris-Lyon ou Paris-Lille ne suffiront plus à équilibrer le reste du réseau. La cash machine de la SNCF sera dans le rouge et toute l'entreprise avec. » réf

Maintenant que l’on s’est ruiné pour mettre des rails sous les avions, faudra t’il se ruiner pour mettre des avions sur les rails ?

Guillaume Pepy président de la SNCF cherche des solutions pour rentabiliser les lignes déficitaires, par exemple supprimer des rames sur la ligne Paris Strasbourg. Mais les élus s’insurgent.

Apprenant que Strasbourg pourrait être moins desservi, la sénatrice Fabienne Keller, son ancienne maire, a créé un site Internet (Vigilancetgv. eu), lancé une pétition, envoyé des lettres ouvertes à Guillaume Pepy. « Bien sûr que la ligne à grande vitesse pour Strasbourg est déficitaire, elle n'a que trois ans d'existence ! s'énerve l'élue. Nous avons fait des investissements considérables pour cette liaison, les Français ont payé, maintenant, il faut faire circuler des trains dessus, enfin ! »

Une autre solution : les trains low coast « Avec ce modèle, comme à Ryanair, le client ne paie quasiment rien. Ce sont les institutions, régions, chambres de commerce qui le subventionnent », résume Eric Tourneboeuf, administrateur salarié et secrétaire général de l'Unsa Transports. Une solution pour les lignes déficitaires.

Le bonheur est il toujours plus éloigné ?

Les statistiques gouvernementales  en 2010 montrent que la mobilité lointaine des voyageurs et des marchandises diminue ou stagne globalement depuis 2008, et cela autant pour le transport aérien, le transport ferroviaire, et le transport routier.

Il semble que le contexte de rigueur économique, d’appauvrissement d’une frange de la population française, et une prise de conscience environnementale  tendent  par contrainte ou par choix à modifier les habitudes vers une diminution globale de la mobilité. réf

Du cauchemar économique, au rêve d’une vie meilleure et proche de chez soi pour tous ?

Dans ce contexte, la politique de développement de grands tuyaux de circulation de voyageurs et de marchandises grande distance (autoroutes ferroviaires, grands ports, autoroutes maritimes, nouveaux aéroports, LGV)  en continuité de la politique de développement de la mobilité sans limite des trente glorieuses apparait comme un contre sens économique ruineux, autant qu’inutile, car l’avenir de la mobilité s’oriente vers des horizons plus rapprochés et plus économiques.

Une politique réaliste ne devrait elle pas tendre à accompagner et favoriser justement les moyens de se libérer personnellement et collectivement de cette boulimie croissante de la mobilité lointaine, qui s’avère finalement aliénante et globalement économiquement et environnementalement suicidaire .

La FNAUT ( Fédération Nationale des Associations d'Usagers du Transport) proposait au gouvernement en fin 2009 un schéma ferroviaire Intercité qui mériterait d'être proposé comme alternative pertinente à la réalisation aberrante et ruineuse de 3800 km de nouvelles LGV. réf