Le Conseil Général de l’Eure ne veut pas d’une LGV qui ne ferait que traverser son territoire

Deux scénarios pour améliorer la liaison ferroviaire euroise

En tout état de cause, l’ensemble des collectivités normandes concernées ont rejeté l’hypothèse consistant à construire une ligne directe Cergy-Pontoise/Le Havre desservant Rouen  par le nord : les avantages socio-économiques sont particulièrement faibles et ne servent  pas la Normandie.

Les deux scénarios étudiés par  le Département de l'Eure - avec le concours de la société Arcadis et l'association des principales villes et agglomérations euroises - visent à introduire des améliorations sensibles pour l'Eure : ils prévoient tous deux un tronc commun le long de la A 13, pour un moindre impact foncier et environnemental, ainsi qu’une antenne vers  Evreux se raccordant au niveau de Chaufour-lès-Bonnières. D’autre part, du fait de la création de la voie nouvelle, les axes Mantes-Rouen et Mantes-Caen bénéficient de capacités  renforcées qui profitent aux usagers en termes de fréquences de passage des trains.

Limousin opte pour le gapillage des finances publiques, le saccage environnemental, le manque de souplesse pour les usagers, et le manque de fiabilité dans des conditions climatiques extrêmes : la LGV !

Voir animation et description du monorail

http://www.trensquebec.qc.ca/

le monorail

(Trois-Rivières) Le petit bout de film que montre Pierre Langlois fait rêver. On y aperçoit une structure discrète de monorail longeant l'autoroute 40, entre Québec et Montréal. Des cabines de 60 passagers y glissent à la vitesse vertigineuse de 250 kilomètres à l'heure.

Chaque cabine est alimentée par 16 moteurs-roues, une invention de Pierre Couture que l'on connaît mieux pour sa création du moteur-roue d'Hydro-Québec.

Ce moyen de transport n'est pas sujet aux aléas du climat. Pas besoin de le déneiger puisque les moteurs-roues sont complètement recouverts. Le ventre des cabines flotte à 10 mètres du sol, au-dessus de tout obstacle.

Le physicien et conférencier Pierre Langlois a déjà pris le TGV en France, où il a habité pendant quelques années. Il reconnaît qu'il a adoré son expérience. Lorsqu'il est question d'importer cette technologie au Québec, toutefois, le scientifique en lui fait un très, très long pas en arrière.

«Il y a eu deux ou trois centimètres de neige en France, cet hiver et c'était la panique pour le TGV. Imaginez une bordée de 50 centimètres», plaide-t-il.

C'est que le train à grande vitesse, comme son nom l'indique, roule rapidement, soit 360 kilomètres à l'heure. Mieux vaut n'avoir aucun obstacle sur les rails.

Mais c'est loin d'être là le seul argument qui fait pencher Pierre Langlois en faveur du monorail de Pierre Couture.

De passage au Collège Laflèche, hier, dans le cadre des Grandes rencontres, où il est venu expliquer l'importance de libérer la civilisation de sa dépendance au pétrole, le physicien et auteur y est allé de comparaisons étonnantes entre les deux technologies.

Un monorail roule certes moins vite qu'un TGV, soit 250 km/h au lieu de 360. Toutefois, explique-t-il, le monorail, grâce à ses 16 moteurs-roues, prend à peine 20 secondes pour atteindre sa vitesse de croisière et guère plus pour se mettre en arrêt à destination. Le TGV, lui, pendra 8 minutes pour atteindre ses 360 km/h et tout autant pour s'arrêter.

Au bout du compte, ces 16 minutes d'accélération et de décélération font en sorte que seulement 4 petites minutes séparent le monorail du TGV pour parcourir la distance Québec-Montréal. «Et si l'on arrête à Trois-Rivières, le monorail arrivera bien avant le TGV», renchérit M. Langlois.

Avec un monorail, ajoute-t-il, pas besoin de couper le paysage en deux. Grâce à des pylônes à tous les 60 mètres, le monorail peut franchir tous les obstacles: routes, rivières, viaducs.

La superficie des terrains à exproprier pour installer les pylônes ne représente qu'une fraction des expropriations qu'il faudrait imposer avec le TGV, fait-il remarquer.

Contrairement au TGV dont le trajet se limite à une ligne droite entre les deux villes, le monorail possède une souplesse extraordinaire. Il pourrait facilement s'amarrer sur les côtés d'un pont pour aller desservir l'autre rive.

La cerise sur la gâteau, c'est le coût de construction. Au Québec, l'implantation d'un TGV se chiffre à 28 millions $ du kilomètre, rapporte le conférencier. Pour le monorail, il en coûterait à peine 8 millions $ du kilomètre. «C'est donc 2 milliards $ de dollars pour le monorail contre 7 milliards pour le TGV», fait valoir M. Langlois. Presque 4 fois moins cher.

Auteur du livre Rouler sans pétrole aux Éditions MultiMondes, Pierre Langlois a tenté, comme bien d'autres personnes convaincues de la pertinence du monorail au Québec, de le faire reconnaître par les politiciens et les gens d'affaires. Malheureusement, dit-il, jusqu'à présent, il n'y a pas de lobby assez fort pour faire valoir cette solution tout québécoise aux problèmes de transport du XXIe.

Les lobbying pétroliers, bétonneurs, et industriels ferroviaires sont tellement puissants en France que nous ne sommes pas prêts de pouvoir arrêter les projets aberrants.

Pot de terre contre pot de fer, mais c'est sans compter que bon sens est avec nous,  et sur notre obstination !